Moiani Matondo
O voo tem uma duração de perto
de três horas, mas o Boeing 777-300 ER, avião usado na rota Luanda-Cidade do
Cabo, na África do Sul, está configurado sobretudo para voos de longo curso. O
aproveitamento recomendável de média de voo seria de 13 horas, no conjunto das
operações dos voos regulares da empresa. Porque é que a TAAG – Linhas Aéreas de
Angola faz mau uso destes aviões, torna mais dispendiosa a sua manutenção e
diminui o seu tempo de vida? O que é que a TAAG e o país ganham com isso?
Maka Angola tem
registado a insatisfação de vários pilotos e especialistas do setor.
Para “corrigir o que está
mal”, recentemente, o presidente João Lourenço nomeou um Conselho de
Administração com angolanos enfermos. Os expatriados William Rex Boutler
(administrador para a Área Comercial), Patrick J. Rotsaert (administrador para
a Área de Operações de Voo), Vipula Mathanga Gunatilleka (administrador para a
Área Financeira) e Eric Zinu Kameni (administrador para a Área de Manutenção)
são os que gozam de boa saúde no Conselho de Administração e constituem
aparentes mais-valias em termos de competência técnica e pergaminhos de boa
gestão.
Então, porque é que a TAAG
está num desnorte? Esses mesmos expatriados já lá estão, nos referidos cargos,
há alguns anos. Foram apenas reconduzidos.
A má gestão dos aviões e
das rotas
Voltemos ao aproveitamento dos
melhores aviões da TAAG, o Boeing 777-300 ER com capacidade para 293
passageiros, e cuja frota de seis aviões já tem uma média de quatro ou cinco
anos de serviço. Os especialistas afirmam que os voos deveriam ter uma média
ideal de 13 horas, no conjunto da programação dos voos realizados. Essa média
observaria a ocorrência de 1.6 ciclos (o processo que comporta descolagem,
pressurização, despressurização e aterragem), como objetivo para assegurar a
média recomendada para a exploração comercial mais lucrativa e rentável dos
aviões.
Conforme explicam os pilotos,
os custos de manutenção aeronáutica têm maior incidência sobre os ciclos que se
efetuam no avião.
Em oito horas de ida e volta à
Cidade do Cabo, o 777-300 ER faz dois ciclos e fica parado cerca de quatro
horas, à espera de passageiros, para além do tempo de rotação. O mesmo acontece
com as seis horas de ida e volta à Johanesburgo.
Nas duas rotas, por opção
comercial da TAAG, os aviões 777-300 ER permanecem quatro a seis horas em
terra, à espera de passageiros com destino a São Paulo (Brasil) e Lisboa. “Não
é o passageiro que espera. O avião é que espera”, afirma um técnico.
“Os aviões são feitos para
estarem no ar, e assim darem maior rendimento e terem maior utilidade”,
descreve um piloto classificado pelos parâmetros da Boeing como um dos melhores
em Angola, mas que prefere o anonimato para evitar represálias.
“Com o seu uso em rotas de
curta e média duração, está-se a desgastar os aviões, a causar-lhes grande
stress. Isto torna mais elevados os custos de manutenção. Por isso vemos muita
degradação nos aviões, e não temos capacidade de manutenção local”, reclama o
piloto.
O desgaste é maior na rota
Luanda-São Paulo-Rio de Janeiro. O Boeing 777-300 ER, depois de uma escala em
São Paulo (onde desembarcam perto de 90 por cento dos passageiros), faz um voo
de 40 minutos até ao Rio de Janeiro. “É extremamente prejudicial para o avião
porque gasta dois ciclos numa distância tão curta. Os aviões modernos já não
são por horas de voo, mas por ciclos. A ligação entre São Paulo e Rio e
vice-versa normalmente serve para transportar uma dúzia de passageiros, mais ou
menos”, lamenta um segundo piloto.
“A TAAG não tem muitas rotas.
Os aviões não devem andar vazios, como acontecia. Desde outubro, a TAAG está a
praticar preços muito abaixo do valor comercial, para atrair passageiros do
Brasil, da África do Sul e de Moçambique”, justifica um alto funcionário da
empresa.
Como ilustração, um voo São
Paulo-Johanesburgo com escala em Luanda tem o custo médio de 600 dólares, o
mesmo valor (de referência cambial) de uma passagem que os angolanos pagam para
três horas de voo de Luanda a Johanesburgo.
Desde então, os voos da TAAG
entre São Paulo e Luanda têm estado lotados com brasileiros que viajam em
turismo para a África do Sul e Moçambique, com escala em Luanda. “Mesmo assim,
alguns voos têm uma ocupação muito reduzida, apesar do enorme incentivo das
tarifas praticadas, com preços abaixo do valor do mercado”, protesta a fonte.
Essa política contribui
sobremaneira para o turismo na África do Sul e em Moçambique, bem como no
Brasil, mas de nada vale para o turismo em Angola. É um pesadelo para os
brasileiros terem visto para Angola, não temos infraestruturas adequadas de
turismo e temos milhares de turistas que apenas passam pelo Aeroporto
Internacional de Luanda. Isso é má política.
Lista negra
Uma das razões para o uso de
aviões de longo curso em rotas de médio curso tem a ver com o facto de a TAAG
permanecer no anexo B da lista negra das transportadoras aéreas impedidas de voar
para a Europa. Alguns aviões da TAAG, como os 777-300 ER, beneficiam de um
regime de exceção para voarem para Portugal, o único destino permitido na
Europa.
É a manutenção de Angola nesta
lista que tem causado limitações na expansão e exploração de outras rotas
comerciais de longo curso, bem como os relevantes acordos de parceria com
outras transportadoras aéreas. Os prejuízos financeiros e de imagem do país
permanecem bastante altos.
Continua a não haver o debate
interno para a erradicação das eventuais inconformidades que travam as
melhorias necessárias para se tirar a TAAG e outras companhias angolanas da
lista negra europeia.
Ao invés de se corrigir o que
está mal, os dirigentes responsáveis pela TAAG continuam a fingir que estão a
melhorar o que está bem.
Título, Imagem e Texto: Moiani Matondo, Maka Angola, 15-1-2018
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