[O cão tabagista conversou com…] Oscar Bürgel : “Bottini tentou servir a dois senhores ao mesmo tempo”

Nome completo: Rubem Oscar Bürgel

Nome de guerra: Oscar Bürgel

Onde nasceu? Canoas – Rio Grande do Sul

Quando começou a trabalhar?

Meu primeiro emprego foi como Auxiliar de caminhão (Mercedes-Benz) de entrega de Pepsi-Cola nos mercados, para um motorista de meu pai em 1967/68, eu tinha então 14 anos.

Meu pai possuía dois caminhões, sendo um destes contratado pela Pepsi-Cola de Porto Alegre.

Estudava também?

Estudava simultaneamente, das 19h30 às 22h45, fazendo o Ginásio (Colégio Carlos Chagas) e depois o Científico (Colégio Marechal Rondon), em Canoas, Rio Grande do Sul.

A rotina de entrega das caixas de Pepsi encerrava às 18h00, voltava para casa no caminhão.

Naquela época, as vinte e quatro garrafas eram acondicionadas em caixas de madeira, sendo as mais pesadas as de Pepsi Família, designação para as de um litro.

Até hoje a Pepsi é mais consumida do que a Coca-Cola no Rio Grande do Sul, certo?

A Pepsi-Cola foi trazida por um advogado português em 1953 e se instalou em Porto Alegre, fundando a Refrigerantes Sul Riograndense.

Utilizou empréstimo da comunidade portuguesa e o Rio Grande do Sul foi o primeiro Estado a ter o produto.

Como gaúcho é bairrista acreditava que a Pepsi era um produto gaúcho.

Os que iam aos EUA, diziam, ¨Mas bah, tchê?! vendem a nossa Pepsi aqui também!

Curiosamente, em Portugal, depois ou por causa do slogan criado por, nada mais, nem menos, Fernando Pessoa, “Primeiro, estranha-se. Depois, entranha-se”, a Coca-Cola foi proibida em Portugal até 1974. Entrou oficialmente em Portugal em 4 de julho de 1977.

Neste trabalho (Pepsi-Cola, sem vínculo empregatício com a empresa) tomei conhecimento pela primeira vez de uma artimanha de mercado: as garrafas (embaixo da cortiça das tampinhas) que continham prêmios, como bolas, violão, e até carros (Fusca) de campanhas publicitárias, e que a imprensa divulgava que havia saído aleatoriamente para o senhor tal, não era bem assim;

O representante levava um engradado com uma delas premiada e colocava na prateleira do estabelecimento que tinham interesse em aumentar as vendas.

Eu, guri de 14 anos, crédulo do mundo, tive uma decepção de como agiam e como éramos enganados…

Bom, e depois desse primeiro trabalho…

Foi para a Varig.

Prova de seleção dificílima, em 1968 para ingresso na “escolinha” - ESVAR (Escola Senai-Varig).

Convênio entre o governo a a companhia aérea vigente por muitos anos, onde fazíamos formação de mecânico de manutenção de aeronaves, acrescido das disciplinas de curso científico. Éramos admitidos como funcionários remunerados para aprender avião.

Ingressou na escolinha com 14 anos… E por quê? Quer dizer, o que o levou a tentar a ESVAR?

Ingressei na escolinha com 17 anos (1969), tinha de estar com o curso ginasial pronto.

Porque Varig:

Meu pai (Oscar Sênior, o caminhoneiro, era mecânico), tinha trabalhado na Varig quando jovem e tinha ótimas referências;

Canoas possuía a Base Aérea e o Aeroclube do Rio Grande do Sul (atualmente em Belém Novo - POA), face a isto eu tinha intimidade diária com aviões, quer seja no céu, ou em todos os anos nas visitas escolares, aí apaixonei-me por aviões;

No Rio Grande do Sul, na área técnica havia três opções de trabalho, Aços Finos Piratini, Petrobras e Varig (atualmente nem estas existem mais);

Diz a lenda que gaúcho ou nascia cavalo, ou avião da Varig;

A companhia aérea era orgulho gaúcho, (Viação Aérea RioGrandense), e ser funcionário desta empresa era orgulho na família, emprego de tecnologia de ponta, viagens de cursos aos USA, crédito aberto em todas as “casas do ramo”, salários bons, e sucesso junto às prendas…

Então começou em que setor?

Aluno da Escola por doze meses, era aluno mas já pertencia ao quadro funcional (matrícula 18.320).

Durante o curso, pela manhã tínhamos aulas do CONTEÚDO PROGRAMÁTICO (Matemática, Física, Inglês, Português, etc.

À tarde, prática de oficina da escola (ajustagem), e depois de algum tempo fazíamos pequenos estágios nos diferentes setores das oficinas de manutenção do estaleiro da Pioneira em Porto Alegre.

Concluído o curso ficou na Manutenção POA…

Sim, inicialmente na oficina de Acessórios Mecânicos, depois Acessórios Hidráulicos, depois Inspetor de Controle de Qualidade.

Posteriormente, fiz seleção para entrar no grupo de voo, como Mecânico de Voo (Flight Engineer) no Electra II, somente Ponte Aérea.

Começa a voar aos vinte anos…

Não, comecei a voar aos 33 anos. Houve uma parada na seleção para F/E por um longo período, e quando voltou a ocorrer não fui selecionado de imediato.

Neste período pre-F/E trabalhei por muitos anos, pós-expediente, num bico extra para ajudar a faculdade da esposa, como preparador de veículos de competição. Nossa equipe competia no campeonato brasileiro de Fórmula Ford - Monoposto, o que me obrigava a viajar bastante, conflitando com o expediente na Pioneira, mas meu chefe era compreensivo, e foi possível trabalhar nas duas atividades.

O ambiente de autódromo é muito bom, possui semelhanças com a atividade aérea, equipes, pernoites, resultados, panes, arremetidas. Requer técnica e bastante conhecimento para fazer um bom serviço, como na aviação.

Do Electra foi para o Boeing?

O competente Electra foi um grande aprendizado.

O avião tinha conceitos hoje utilizados nos Airbus e Boeing 777 como controle automático de combustível, num sistema a “válvula”que era o tal de TD System. Também o sistema elétrico do avião ia eliminando o supérfluo para resguardar o esssencial em caso de pane, automaticamente, atraves de relés, cabos, roldanas, valvular.

Motores eficientes, com duas rotações 10.000 e 13.800 RPM somente, cabendo à hélice fazer a variação de potência, etc.

Tudo isto reforçado por uma manutenção de primeira feita pela companhia, trouxe um sucesso inigualável.

Do grupo de voo:

O convívio com a família da Ponte Aérea foi um enorme aprendizado.

Eu procedia de Porto Alegre, tenho perfil reivindicador. Na manutenção, reivindicar era mal visto pelos chefes, e até colegas.

Conheci colegas como Cirtoli e Antenor (FE’s) que me explicaram o que era regulamentação, senioridade, sindicato e associação. Gostei do que ouvi, e imediatamente me envolvi.

Existia em CGH (aeroporto de Congonhas) junto ao D.O. (Despacho Operacional), salas das associações AMVVAR, ACVAR e APVAR, e quando na Reserva podíamos debater/discutir os problemas comuns do trabalho de aeronauta.

Do Electra foi promovido para…

B727-100. Excelente máquina da Boeing, o mais bonito de todos devido a ter as suas asas limpas, três motores na cauda, esta lembra uma baleia.

Avião veloz, voa Mach.82 (82% da velocidade do som), B737 voam Mach.72, dava trabalho aos colegas tripulantes sociais, pois dividido em duas cabines, com galley no meio, oferecia serviço de pratos quentes até no voo 120/121, pinga-pinga SAO-CWB-FLN-POA, cada etapa de trinta e cinco minutos minutos.

Este avião serviu para mim como um educador comportamental, vindo da Tchêlandia, voando Electra na mesmice da Ponte, repentinamente passei a conviver em outro ambiente, hoteis Sheraton, Hilton Renaissance, etc, foi o removedor da casca/grossura, inerente às origens.

Voando com escala nacional candidatei-me e fui eleito, inicialmente, vice e depois presidente da AMVVAR.

Isso foi exatamente quando? Foi chapa única ou tinha outra?

Primeira gestão foi em 1988-1990. Fui presidente por mais duas gestões 2004-06 e 2008.

Toda a minha vida de aeronauta estive envolvido na AMVVAR.

A primeira vez foi complicada pois o grupo de antigões da Internacional não me conhecia, e sabes que existe uma cultura discriminatória nesse sentido na aviação.

Eu voava B727, base SAO e presidia a AMVVAR, sede na Ilha do Governador, Rio de Janeiro, ou seja, foram muitas chegadas de voos e ficar no Rio, dia de FR (Folga Regulamentar) vir de SAO para trabalhar na Associação, mas foi uma grande experiência.

Tive de aprender rapidamente a conhecer o Grupo, os Pilotos-Chefes, os Mecânicos de Voo Chefes, o Diretor de Operações, e seus assessores, e a Empresa na qual estava trabalhando e me expondo.

Em dois anos fiz um estágio junto ao staff da EMPRESA que todas as outras horas de voo posterior não me ensinariam tanto.

A Diretoria de Operações, gestão Comerlato, vinha de retaliações e tivemos alguns embates, mas tivemos sucesso.

As outras duas gestões (da AMVVAR), sempre com gente muito leal e competente trabalhando junto como Ferraresi, Gouveia, Roberto Santos, Felix Oliveira (RIP) e outros, trabalhamos para criar a nova AMVVAR, pois já não havia mais vínculo com a companhia aérea. Tornamos ela uma EMPRESA, hoje com mais de quatro mil associados, sempre cuidando dos seus jubilados, os Mecânicos de Voo.

Diga-nos, na sua vida profissional passou por alguma situação de emergência?

A Varig possuía excelência em todos os serviços relacionados com o voo e com a aeronave: planejamento adequado, manutenção de qualidade, e tripulantes bem treinados.

Dessa forma, a possibilidade de existir uma emergência fica remota. Tive panes, distensão do trem de pouso sem comando, perda de sistema hidráulico principal, perda de óleo de motor, pouso com pouco combustível no alternado devido a greve no destino, todas coordenadas a contento, gerando apenas desconforto, e um pouco mais de adrenalina.

Eu gostava de fazer treinamentos periódicos de simulador, para treinar emergências, debater e aprender sobre a máquina.

Depois que parei de voar fiquei algum tempo dando instrução de simulador no VFTC, na PANAM e Aeroservice de Miami, através duma Escola que conveniamos com AMVVAR + VFTC.

Quando parou de voar?

Acho que nunca parei de voar, pois sempre fiquei com o grupo através da Associação, TGV, etc… e não consigo ficar um dia sem pensar/lembrar de avião, amigos e da Pioneira. O que mudou foi eu poder fazer a escala, que é o pior item da vida na aviação.

Ok, quando foi exatamente que você pôde começar a fazer a sua escala?

Ano de 2000.

A associação em 1999 reuniu seus associados e informou que estava acontecendo uma redução drástica na frota, devolução dos Boeing 747 e DC-10.

Feito um PAA (Plano Auxílio Aposentadoria) para evitar demissões que contemplava quem tinha (M/Vs) até 50 anos, depois estendeu-se para 47. Nas reuniões entre a companhia e associação conseguiu-se não demitir ninguém, desde que todos os com mais de 50 saíssem nesse PAA.

Adoro voar e aviões mas não me permitiria ficar em detrimento de demissão de um colega mais jovem.

Hotel em Mainz, voo 741, aeronave DC-10. Da esquerda para a direita: Klaus Prinz, Komori, Ageu Filgueiras, Vitor Stepanski e Oscar Bürgel

Como nenhum planejamento funcionava na companhia, neste país onde o governo atrapalha bastante, logo em seguida a companhia voltou a precisar de M/Vs, readmitindo vários.

Você voltou?

Voltei parcialmente, já explico.

O retorno para as vagas de F/E na VarigLog (antiga Varig Cargo) foi coordenado pela AMVVAR, conforme acordo firmado na saída dos F/Es, seguindo uma ordem sequencial.

Eu era o número dois e fiz todo o curso teórico do B727 e na semana que antecedia o embarque para o Simulador (agora nos USA, pois haviam desmantelado o existente na Ilha, VFTC), ocorreu um grave acidente com meu adolescente filho e veio a óbito…

Fiquei fora da casinha por um relativo período, tendo de abrir mão da vaga, de voltar a voar aquele maquinaço do B727.

Voltando à associação, não entendi “A Diretoria de Operações, gestão Comerlato,  vinha de retaliações”… que retaliações?

Naquela minha gestão o Diretor de Operações era o Comandante Comerlato que tinha tomado várias medidas de retaliação pós-greve.

- pilotos demitidos do quadro de nossa co-irmã APVAR;

- não havia eleições para escolha dos chefes, e sim indicação/imposição da Diretoria;

Sempre vimos o chefe como um representante do grupo junto à diretoria, não o contrário. Nesta forma, sem eleição, gerava descontentamento e baixos resultados. Lembro de uma frase que ouvi do Cmte. Ruhl num destes debates, nisto ele era democrático: “aviador contente, aviação pra frente”;

- passe particular cancelado/restrito, sendo fornecido somente para os amigos do rei, ou minhocas (fura greve);

 - interrompido o convênio entre a Empresa e as Associações para débitos, etc…

- não agendavam reunião Empresa + Associação.

A que greve você se refere?

Greve de 1987.

A greve foi em dezembro de 1987, seguida por nova greve em fevereiro de 1988…

Falando em greves, como você avaliava a atuação do Sindicato Nacional dos Aeronautas nessas décadas, de 70 e 80?

Vou me deter a duas gestões.

Lavoratto:

Durante a grave de 1987 percebi que não havia transparência nas informações passadas aos tripulantes, participei em todas as assembleias, e percebi que o grupo nada sabia. Éramos usados e manipulados, arriscando nossos empregos.

Este foi um dos motivos que aceleraram a intenção de apresentar uma chapa e presidir a AMVVAR, logo depois. Decidi que todas as vezes que existisse um embate com a empregadora, eu estaria discutindo com a EMPRESA e lutaríamos pelo que sabíamos, sem distorções. Assim ocorreu quando fizemos composição com ACVAR, APVAR, APRUS na luta para evitar a quebra da Varig anos 2000 em diante…

Graziella:

Os pilotos através de sua associação haviam contratado auditoria de renome e tentavam mostrar para a admistração da companhia que muito precisava ser feito para evitar a falência da empresa, assim como o fundo de pensão, devido ao comprometimento de administradores.

A empresa (Conselho), ao invés de ouvir e somar nos esforços, usou de retaliações demitindo cerca de sessenta e cinco pilotos, para dispersar o movimento, e continuarem com a mesmice e obsoleto sistema que levou à bancarrota.

O SNA, ao invés de apoiar aos trabalhadores que pretendiam alertar o caos, omitiu-se completamente na defesa dos seus associados.

Esta conduta sindical foi o principal motivo da criação da TGV (Trabalhadores do Grupo Varig).

Quem era o presidente da Empresa nessa época?

Luis Carlos Martins, aeronauta ex-M/V e comandante.

Em que momento você sentiu (ou testemunhou) que algo não ia bem na Empresa?

Qualquer empresa com muitas décadas de existência carrega passivos tributários, trabalhistas, etc, motivados por consultorias advocatícias que sempre acham que existe um recurso, etc, para não pagar, aqui, ali, etc, (advogados não perdem causas, quem perde são os clientes), isto não seria diferente na nossa Empresa.

A política de governança brasileira pelo seu também despreparo atrapalha muito a classe empresarial brasileira. 

Os novos tempos exigiam decisões mais dinâmicas e administradores de gabarito internacional, conhecedores do mercado mundial.

Os Conselheiros da FRB eram funcionários de carreira, vários dos membros sequer o idioma internacional falavam, o Colégio Deliberante com um sistema de escolha dos membros comprometida, e  tinham a prerrogativa de votar decisões que desconheciam completamente, porém, de custos altos, aviões, simuladores, linhas, etc e diretrizes que iriam trazer resultados a médio prazo.

Havia um consenso coletivo na empresa criado por décadas de que ninguém falava em custo de qualquer mudança.

Os prejuízos de decisões mal analisadas eram jogados de lado, e continuava a mesma prática, com os mesmos errantes contumazes.

A cultura de assistencialismo predominava em vários setores, todos tirando da mesma fonte.

Exemplo: uma passagem comprada  por um fiel  passageiro na Ponte Aérea tinha que cobrir para pagar a fonte/chafariz que um Conselheiro resolveu botar na área de lazer de POA, ou a nova quadra de tênis da FRB no RJ.

Se fazia necessário um choque de gestão urgente, para explorar o novo mercado do mundo globalizado de Low Cost, uma Varigpop (popular).

Testemunhei isto acima quando comecei a fazer reuniões com administradores e perceber os feudos, as rixas entre localidades, a duplicidade de atividades, a não concentração de atividades num só local. Havia segmentos em POA, SAO, RIO que exigiam deslocamentos morosos e dispendiosos, numa época de decisões imediatas.

Funcionários ocupando espaço de clientes a bordo, despesas de hotel, etc e cada um cuidando do seu umbigo.

Ninguém olhava de cima da árvore mais alta na floresta para ver de onde vinham os inimigos. 

Rubem, na sua opinião, quem foi o ‘melhor’ e o ‘pior’ presidente da Empresa?

Melhor presidente:

Ruben Berta, quando entrei na Varig já tinha falecido, mas seu legado estava no mundo.

Era voz corrente junto aos funcionários sua gestão dinâmica e ousada, criou uma Fundação para gestar a companhia composta por funcionários escolhidos e eleitos, que fossem destacados nas funções e que demonstrassem amor pela Empresa. Escolha por meritocracia, sistema que que mais tarde virou puxa-saquismo, conchavos, etc. Tornou uma empresinha nascida no Estado do Rio Grande do Sul na maior companhia aérea da América Latina, isto é fato.

Não tenho informações para avaliar outros, pois nos seus períodos de gestão, eu não enxergava administrações, era (mais) peão.

No entanto, a gestão e o próprio Luiz Martins, conheci relativamente:

Vinha de uma carreira, mecânico de voo, co-piloto e comandante, sempre amigo da alta cúpula, carreirista. Nada contra, desde que a carreira traga sucesso também para a Empresa. Descobriu cedo por onde circular e como obter vantagens pessoais às custas da Empresa.

Ele conhecia o grupo de voo e os párias da administração, sabia que o grupo/Associação estavam certos nos alertas, avisos, protestos sobre a imperiosa necessidade de mudanças para evitar chegar ao fim, arrastando o fundo de pensão. Escolheu o confronto, demitiu a Diretoria dos pilotos para esvaziar e ficar confortável ao lado dos Conselheiros e da FRB, que estavam levando a companhia para uma situação que seria aproveitada pela concorrência sedenta do seu espaço.

Bottini: esteve conosco, ouviu, acreditou, mas nos usou quando precisava. Tentou servir a dois senhores ao mesmo tempo. Não teve/tem culhão para o enfrentamento que o derradeiro momento exigia.

Certamente estes dois poderiam ter mudado totalmente este situação nefasta a que chegamos. 

Será que Ruben Berta foi isso tudo? Não tem nessa imagem porreta muito de construção de marketing? Gerir na década de 50, na década de 60, com o ‘environment’ sobejamente conhecido, seria a mesma coisa do que (foi) gerir nas décadas sequentes?

Rubem Berta, concordo que a imagem tem construção, mas ninguém engana tanto tempo a tanta gente.

Os tempos eram diferentes mas exigem sempre competência para atravessar oceanos.

Qual foi a Diretoria que Luiz Martins demitiu?

Sessenta e cinco pilotos de uma só vez pertencentes/associados e envolvidos com a APVAR.

Não tenho autorização para falar pela Associação de Pilotos, cabe uma entrevista com estes profissionais que estão expatriados.

Estive com esta Instituição logo após as demissões junto com outros F/Es designados pela AMVVAR, ativos e assistidos para somarmos, lutarmos pela reintegração e evitar o fechamento da Empresa, e consequentemente a falência do fundo de pensão.

Ferraresi, Oscar Bürgel, Gouveia, Brasília, 2005

Brasília, 2005

Explicite, por favor, os ‘dois senhores’ aos quais Bottini teria servido?

Tentou servir ao grupo de funcionários reunidos pela sigla TGV e também aos Conselheiros reunidos na sigla FRB.

Numa resposta anterior você referiu a necessidade de “um choque de gestão urgente”. Seria a TGV capaz de o fazer?

Nós, tripulantes das duas diretorias, enxergávamos o mundo administrativo de uma Empresa com a pouca visão que o para-brisa do avião permite.

Até acho que pelo fato de testemunharmos a prestação de serviços de atendimento da companhia no solo e em voo, manutenção, voo diariamente e em diferentes Estados/Países nos dá uma visão boa e um pouco mais ampla dos defeitos e virtudes.

A Associação de Pilotos fez um grande lance no início do movimento, a contratação de Paulo Rabello de Castro [foto] e sua empresa, economista de renome, para dar assessoria. Este grande profissional teve papel importantíssimo no movimento, responsável pelos vários acertos e pela resistência e duração na luta dos funcionários contra a máquina da companhia e posteriormente do governo. Ele, profissional do mercado, elaborou um Plano de Restruturação Ampla (PRA) que era debatido conosco nas reuniões frequentes (quase diariamente), além de discutir estratégias para lograr êxito aos ataques do sistema conservador e cego.

Rabello agendou encontros com políticos, senadores, empresários nacionais e internacionais, trouxe investidores fornecedores de combustível, bancos, organizando a Nova Varig.

Em todas as reuniões levava os presidentes das associações para total transparência e nosso aprendizado.

Do mesmo modo que o Judiciário retirou a Fundação Ruben Berta do controle da companhia via canetaço (depois devolveu um zumbi mais endividado ainda), era possível fazer o choque de gestão, com apoio dos funcionários, voltando a incluir a FRB quando a empresa estivesse com a emergência resolvida e o plano PRA em andamento. 

Leu o livro de Armando Levy, Os abutres e a Varig – A história da destruição da maior companhia aérea brasileira de todos os tempos e o artigo do comandante Marcelo Lins, "Os abutres da Varig" e "o abutre"?

Afirmativo.

O Marcelo, grande guerreiro, resumiu muito bem o conteúdo do livro.

Lamentavelmente, este escândalo VARIGATE e AERUSGATE foi um crime irreparável contra o país e seus trabalhadores. Os mafeitores continuam impunes e o público sem conhecimento.

Mas… a TGV não depositou o dinheiro compromissado e o juiz anulou o lance… ele errou?

No início de 2001, vendo o aprofundamento da crise VARIG e AERUS foi constituída uma empresa NV Par, que era a mais importante ferramenta do P.R.A. (Plano de Recuperação Ampla).

Serviria para captar recursos a serem utilizados na recomposição dos ativos da Varig e introduzir na empresa, associando-se a FRB Par, com administradores profissionais.

Obtidos os parceiros investidores, participou com o único lance efetuado no leilão da companhia, em 8 de junho de 2006.

Sede da Varig, após o leilão quando a NV Participações fez o único lance para a compra da VARIG, 8 de junho de 2006

A homologação do leilão (laudo de arrematação) prometido em viva voz/edital no ato para setenta e duas horas demorou dez dias para ser entregue. Quando isto ocorreu a frota da empresa havia caído de quarenta e nove aeronaves para vinte e as rotas eram um terço daquelas descritas no edital do leilão.

Este fato e a insegurança jurídica reinante causada pela demora no fornecimento do documento afastaram os nossos investidores, (que exigiram sigilo comercial na época via contrato de confidencialidade), nos impossibilitou de fazer o aporte previsto no lance.

Considerando a desvalorização do valor do bem entre o leilão e a homologação, a NV Par apresentou requerimento de revisão do valor devido, mas foi ignorado pelo Juízo que, além disto, declarou o leilão deserto.

Estes dez dias entre o leilão e a homologação, foram ajeitados para que o nosso lance se diluísse, (obtiveram sucesso) pois não estava previsto no plano entre eles - venda para Lap Chan e asseclas, existir qualquer lance naquela data, 8 de junho, e arrematariam a preço vil no próximo leilão, assim aconteceu (obtiveram sucesso novamente).

Quem eram “eles” que não previram o lance?

O projeto de vender o espaço aéreo e nossos passageiros brasileiros para os grupos internacionais foi arquitetado nos porões de Brasília, junto com eles. Não vou mencionar a nominata dos envolvidos, pois atualmente é conhecida de todos a grande falcatrua, ministro, advogado, presidente, investidores representados, etc, etc, do governo petista.

Para que eles explorassem, sem restrições (como está atualmente), se fazia necessário eliminar uma grande e respeitada companhia aérea existente, que teria o direito de reciprocidade em cada nova linha explorada.

E operávamos com muita qualidade e experiência, que iria atrapalhar mais ainda as demais operações.

Aproveitaram-se dos desmandos da FRB e dos passivos acumulados, e em acordo/conchavos financeiros com o governo federal iniciaram o processo de estrangulamento da empresa, primeiro, cortando combustível, e dali em diante o início de descida de emergência até à venda no segundo leilão na bacia das almas.

Quando foi para leilão, 8 de junho de 2006, (nosso leilão), este grupo que gerenciava o projeto de extermínio da companhia, tinha a certeza que face ao panorama ruim que eles e mídia tinham criado sobre a situação da empresa, certamente não haveria lance de ninguém.

Também porque o edital do leilão foi cheio de “pano preto”, que impediram que outros grupos internacionais participassem.

Nosso lance da NV Participações causou alvoroço, e imediatamente tiveram de articular forte em todas as frentes para eliminar a possibilidade, que iria recuperar a companhia aérea.

O Lap Chan foi um oportunista, foi chamado (vide o seu próprio depoimento nos anais do processo) para ficar com os peixinhos pequenos que sobraram, negociar o resto, ganhar dinheiro sem investir, repassar para um operador que não atrapalharia internacionalmente. Adquiriu por 23 num leilão vergonhoso, sem nenhum passivo, e empurrou para a GOL por 300, só esperou baixar a poeira…

O que significa “pano preto”?

Desculpe usar o termo sem explicar. Exemplo: tinha colegas que escondiam as informações de como realizar um serviço na área técnica, para promover-se. Estes eram chamados os “panos pretos”, encobriam a verdade.

No caso do leilão da Pioneira foram criadas dificuldades para possíveis, e eram muitos, interessados internacionais, em participar do leilão.

Feito às pressas, sem divulgação, afinal não era uma padaria, ou frigorífico que iria a leilão.

A consulta aos dados financeiros, dívidas, patrimônios, slots, não era possível acessar on-line. A taxa de inscrição/participação somente junto à Vara do RJ, etc, tudo para reduzir as chances de alguém mais participar, passando despercebido. Vários grupos do exterior contrataram, às pressas, escritórios advocatícios de São Paulo e Rio de Janeiro para tentar entender e cadastrar-se.

Lembremo-nos, era o leilão da maior companhia e operadora de voos, slots, hotran (horário de transportes), de horários nobríssimos em todos os aeroportos do mundo.

Associações (TGV) reuniram-se com o Vice-Presidente, José de Alencar para debatermos o PRA, março de 2006. O presidente Lula nunca nos recebeu.

A Lei de Recuperação Judicial 11.101 era novíssima e poucos escritórios conheciam-na. Os escritórios perceberam que era uma farsa com cartas marcadas, recomendaram a seus clientes a não se envolver.

Conseguiram desta forma que um chinesinho esperto, Lap Chan, arrematasse sozinho por um valor irrisório, sem passivo nenhum, mas claro, deixando as comissões, conforme atualmente descoberto na Petrobras, por enquanto.

A empresa fechou as portas em julho/agosto de 2006, e até agora os “demitidos” ainda não receberam, integralmente, os seus direitos trabalhistas…

Classifico os “demitidos” em três grupos:

- Guerreiros: lutaram e fizeram (quase) tudo que podiam ao lado de suas associações de classe, ou simpatizantes destas (muitos aeroviários aderiram) para evitar o fechamento.

- Incrédulos: não acreditavam que pudesse fechar. Nos consideravam um bando de loucos alarmistas.

- Omissos/oportunistas: nada fizeram para tentar evitar o fechamento, por minhocagem, são pelegos. Nos consideravam irresponsáveis, inconsequentes.

Mas como o mundo dos justos não existe, todos tiveram, por enquanto, o mesmo prejuízo.

Quem lutou tem a seu favor a sensação de dever cumprido, sem culpa pelo que fizeram com a Empresa. Como culpa é um sentimento de quem possui caráter, não sei se oportunistas conseguem ter.

Penso que para receber seus direitos trabalhistas se faz necessário união, liderança, verba e contratação do escr…

Os lutadores na época estão cansados, tentando cuidar de suas vidas, pois perderam muito nos muitos anos de luta.

Agora é mais fácil a luta, não se corre riscos de represálias/demissões, requer esforço, perseverança…

“e contratação do escr…” Você quer dizer “escritório de advogados”?

Veja bem, a LEI de Recuperação e Falências 11.101 foi descumprida inúmeras vezes na vigência com nossa companhia, conforme os registros constante nos autos, e peças jurídicas incluídas no processo por escritórios contratados por clientes.

Todas as vezes que a Lei foi rasgada resultou em benefício para outras classes não trabalhadoras, ou para prosseguir o plano de liquidar a companhia.

Se for deixado assim não vai sobrar nada, do nada que ficou para trabalhadores, os XX salários mínimos máximos.

A companhia em Recuperação judicial aumentou em xis vezes sua dívida durante esse específico período.

Isto já soa como grande absurdo, se foi vendido o principal, ou seja, a empresa aérea, o que ficaria em Recuperação?

Criaram, o alto clero, um zumbi chamado FLEX dentro da Recuperação, com uma aeronave, etc, etc, que somente serviu para aumentar muuuuito a dívida. E estes são credores novos que agora entraram no bolo do pouco que havia sobrado para trabalhadores/demitidos.

Existem ativos que poderiam produzir bem, o VFTC (Varig Fligt Training Center), por exemplo.

Já teve grupo que explora treinamento no exterior querendo parceirizar, trazendo simuladores de aeronaves novas, construir hotel na área de lazer, etc…

Não conseguiram nada, a doutrina é transformar aquilo em terra arrasada, para vender a preço vil, a um novo chinês esperto, brevemente.

Assim foi com a Varig Manutenção, VarigLog… Enquanto houver alguma coisa para vender, mantêm o faz de conta.

Existem escritórios de advogados no Rio de Janeiro que acompanharam o andamento, conhecem o assunto e possuem cópia de quase todo o processo do VARIGATE.

Um grande e unido grupo, com dinheiro e pronto para tudo, poderá alterar esta proa.

Se os demitidos ficarem passivamente esperando justiça… sobrará nada!

E não sobrará! Demitidos, reprovados, aposentados, pensionistas, familiares, amigos e curiosos, (uma grande maioria), optaram por depender única e exclusivamente de sindicato petista e cutista para representá-los e defendê-los de… um governo petista e cutista…

Este governo PeTista se cercou de uma corriola em todos os setores, incluindo os sindicatos.

Desta forma conseguiu e continua fazendo negociatas, distribuindo benesses financeiras e arrasando com tudo que este país construiu.

Estas empresas de bandeira forte, como a nossa, Petrobras e outras, possuem por características de disciplina de trabalho, funcionários acomodados, crédulos no que qualquer chefe de gravata diz.

Estes, os de gravata, tiveram/têm privilégios e benefícios/aportes nas aposentadorias, não se importando com o que aconteceu/acontecerá com a empresa ou o fundo de pensão do baixo clero.

Requer movimento, concientização, debates, aprendizado, ida às ruas e…

- Governantes, assim como fraldas, devem ser substituídos regularmente pelos mesmos motivos, já disseram;

- Perdoemos nossos inimigos, mas não esqueçamos seus nomes, foi dito.

Rubem, e sobre o AERUS, hein? Quer dizer, o que sobrou dele…

1 - nós, funcionários, todos, pagamos/descontamos sempre a nossa parcela.

2 - a União ilegal/irregularmente cancelou a parte do usuário.

3 - a Empresa ficou INADIMPLENTE e não pagou a sua parte.

E agora estes dois responsáveis pelo buraco no caixa querem que nós fiquemos com o prejuízo? Negativo!

Tudo que a EMPRESA tem ou que foi vendido para outrem (novamente com aval da UNIÃO) deve ser direcionado para pagar a nossa aposentadoria.

Para obtermos sucesso, toda a energia e esforço deve ser feito, pelos atuais dirigentes UNIDOS das seccionadas frentes existentes, com máxima URGÊNCIA, enquanto ainda existem forças atuantes e PATRIMÔNIO.

UNIÃO e CONFRONTO com os responsáveis: UNIÃO e EMPRESA.

Há dias você escreveu um artigo fazendo uma analogia entre Tiradentes e os tempos atuais e clamou:

“Voltar a comparecer nas manifestações de rua já será um início do exercício de cidadania.” Isto quer dizer que você é apologista das manifestações de rua? Valem elas mais ou tanto quanto conversas em gabinetes? Ou, onde está o campo para o confronto?

As manifestações quanto mais fortes mais resultados trazem.

Entretanto, devem ser bem planejadas, com tempo, propósito e alternativa.

O grupo manifestante conquista respeito, ou gera medo/apreensão do opositor.

Quisera poder enumerar os alvos, locais e principalmente a nominata de todos que foram algozes dos funcionários da Empresa, que não podem ficar impunes.

Entretanto, estes possuem a máquina jurídica e financeira à sua disposição e, certamente, iriam criar problemas jurídicos, como já aconteceu e está acontecendo a alguns.

Atualmente exerce alguma atividade e/ou hobby?

Possuímos, eu e um outro aeronauta, uma pequena locadora de veículos (www.alugacarrors.com.br) junto ao aeroporto Salgado Filho, Porto Alegre, atendendo bem os turistas que visitam a bonita serra gaúcha.

Por ir frequentemente ao aeroporto devido Entregas/Devoluções de veículos tenho a oportunidade de matar saudades de aviões, pousos, decolagens, e também de encontrar vários tripulantes ex-Pioneira, muitos agora clientes.

Também os que voam lá fora, EXPATRIADOS, alguns devido a perseguições, outros não querem a mediocridade dos empregos oferecidos por aqui, ou fugir do país PeTista, que estão enriquecendo as companhias asiáticas com o ótimo trabalho feito (aprendido na Pioneira), prestigiam nossa locadora ao vir a POA. 

Por falta de dinheiro me permito um hobby: tenho escrito “CAUSOS DE AVIAÇÃO”, narrando sem compromisso, estórias contadas pela nossa AFA. Já escrevi e divulguei trinta ‘causos’, penso em editar um livreto.

Tenho viajado quando possível, em pacotes econômicos, fui até à Russia recentemente.

Tenho uma filha (total de três) que fez faculdade nos USA e trabalha/reside atualmente em Dallas, Texas, antes Chicago, Illinois, que visito.

Em tempo: filha estudar/morar fora do país é parte do bom legado que a Empresa nos proporcionou.

Há sessenta anos atrás, Estados Unidos da América era um lugar muuuuito longe daqui, nascer no Rio Grande do Sul nos dava duas opções, ou ser cavalo, ou avião da Varig (risos), optei pela segunda e com isto descobri o mundo, e mostrei-o para os meus filhos.

Muito obrigado, Oscar Bürgel.

Conversas anteriores:

Dolores Arieta/Lollyn: “Aceitei ser candidata pela nossa verdadeira necessidade de termos uma representação na Câmara Federal.”

Thomaz Raposo: "Até hoje nunca desisti, pois sou uma pessoa determinada"

Curvello: “Nunca escondi nada da minha vida… apenas ocultei dos tolos e ignorantes”

Rocha: "Nunca gostei da profissão"

Paulo Contreiras: "... nada justificava uma greve já que a companhia havia nos proporcionado a coisa mais importante que poderíamos pleitear, nosso plano de aposentadoria privada" 

Nelson Cirtoli: “Comecei a trabalhar aos 9 anos, como leiteiro”

Relacionados:

"Os abutres da Varig" e "o abutre"

Volta, Varig!

Os abutres e a Varig – A história da destruição da maior companhia aérea brasileira de todos os tempos 
Tiradentes - 1792 versus Delação premiada - 2015