[O cão tabagista conversou com...] Carlos Alberto Souza: "estou desiludido, cansado, quase desistindo..."

Nome de guerra: Carlos Alberto
Quando entrou na aviação: 16 junho de 1951

Setor(es) onde trabalhou: Controle de Manutenção

Controle de Voo 
Coordenação de Pista SDU

Coordenação de Voo Internacional (RIOOXRG)
Despacho de Voo GIG Área 2 (GIGKKRG)
Superintendência de Cargas Internacional  (RIOFDRG)
Spte de Cargas Internacional SAO (SAOFDRG)


Cargos ocupados: Boy (1951/1954)
Controlador de Manutenção (escritório)
Controlador de Voo
Coordenador de pista (SDUTO)
Supervisor Tráfego Internacional (RIOOXRG)
Supervisor Despacho Área 2 (GIGKKRG)
Assistente da Superintendência de Carga Internacional (RIOFDRG /SAOFDRG)

Quando saíu: outubro de 1992.

Outros detalhes: Iniciei na aviação na Nacional Transportes Aéreos em 1951. No período de 1958/1960 afastei-me para servir a Aeronáutica. No meu retorno a empresa foi vendida para Real Aerovias e posteriormente para a  Varig. Todo o meu tempo de trabalho  desde 1951 foi assumido pela Varig.

Iniciei como boy em 1951 e me aposentei como Assistente da Superintendência de Cargas em 1992.
Na Spte de Cargas tive que mudar meu nome de guerra para Souza pois já havia um Carlos Alberto também Assistente.

No último ano na Varig fui transferido para SAO (SPTE CARGAS). E tive um breve período no Terminal de Carga GIG.

Então, você começou a trabalhar como office boy? Estudava à noite?

Sim, comecei a trabalhar como office boy em 16 junho de 1951 na Nacional Transportes Aéreos,  na Av. Beira Mar 200, (último prédio à esquerda). Estudava à noite no Liceu de Artes e Ofícios (Rua Bitencourt da Silva), Largo da Carioca. Hoje é a Caixa Econômica Federal.

Saudades desse tempo?

Sim. Eu era um expert na minha área de trabalho, principalmente quando trabalhei por cerca de 30 anos como Supervisor da Coordenação de Tráfego Internacional, chamavam também de Superintendência de Tráfego Internacional.

Qual era a responsabilidade exatamente?

O setor era responsável pela programação dos voos, manter regularidade, alterar rota, cancelar voos, coordenar acomodação de passageiros (paxs) em outros voos quando de alguma ocorrência. Programar voos extras, charter, para atender autoridades (ex-presidente em campanha eleitoral ou outra razão, como exemplo as viagens do Figueiredo para se operar nos EUA, a do Collor antes de ser presidente, etc. Acompanhar os voos e se houvesse algum problema de atraso consultar a regulamentação da tripulação e providenciar a troca ou determinar pernoite. Acompanhar a escala de aviões, para possibilitar, se necessário, troca de equipamento em razão de algum equipamento pernoitar e estar escalado em um voo de conexão imediata. Solicitar às autoridades do país em que uma aeronave vá sobrevoar, pedir autorização para pouso. Saber sobre regulamentação profisional, tripulação simples, composta, dupla, definir pernoite em caso de atrasos de voos que impeçam a chegada em determinada localidade por diversas razões, exemplos: Narita, Frankfurt e outras localidades que tinham horário noturno (aeronave não podia pousar, horário de silêncio). Condições de tempo, previsão abertura, liberação de voos e também divergir em caso de fechamento ou outro motivo. Exemplo: digamos que o 860 GIG/NYC (Rio de Janeiro/Nova Iorque) decolou e após alguns minutos recebemos informação que está retornando, neste momento verificamos horário de trabalho da tripulação, troca de avião enquanto está na área de  alijamento, troca serviço de bordo, pois já tinha iniciado o jantar e se tudo ok quando pousar  o tempo será reduzido para nova saída. Ajustar as conexões GIG/GRU dos paxs que chegam do exterior destino SAO... Programar maca para transporte de pax enfermo (bloqueio da quatro poltronas para colocação de maca se for do GIG, e de outra localidade informar a manutenção para colocar no porão  para envio da maca instalação de onde o pax ia embarcar…

Nossa! Fiquei cansado só de ler… Então, Carlos, é impressão minha ou o setor era mesmo essa máquina bem oleada?

Positivo, o setor tinha seis supervisores que trabalharam juntos por 25 a 30 anos. Eu trabalhava de 12 a 18h e tinha período do ano que tirava férias . Tinhamos conhecimento total do tráfego da Empresa, ainda coordenava um pouco da Doméstica. O que entrasse no setor tínhamos que resolver ou encaminhar para o setor competente. Teve um período que as escalas trabalhavam lado a lado, de um lado a técnica e do outro a de comissários. Nós ficávamos no meio. A responsabilidade era muito grande, mas, modéstia à parte, eu sempre soube tomar as decisões necessárias.

Você quis dizer que trabalhava das 12h (meio-dia) até às 18h, ou trabalhava de 12 a 18 horas por dia?

Meu expediente era de 12 às 18hs (6 horas por dia). A escala era de cinco por um (cinco dias trabalhando e um  dia de de folga. Este relato é de quando trabalhava  na Coordenação  Tráfego Internacional. Nos outros setores eram diferentes, responsabilidades, horário, etc.

Tem lembrança(s) de “situações limite” que passou nesse setor?

Sim. Um domingo quando assumi o serviço. O Supervisor anterior tinha programado um extra B747 GIG/VCP/GIG (Galeão/Campinas/Galeão) para transporte de uma turbina da Lufhtansa. Ocorreu que este avião deveria ser deslocado da Área Industrial para terminal de carga pois fariam a paletização e tinha todos os equipamentos no local. Isto não foi feito e a aeronave ficou na área industrial  e teve que levar todo equipamento via terrestre. Falha do setor de carga que não cumpriu corretamente a programação e retardou a paletização pois ficou aguardando chegar a turbina no terminal e ela já estava na área industrial. Uma série de erros e o vôo começou a atrasar e já estava afetando o vôo 860 e também a regulamentação da tripulação que era simples. No decorrer do problema senti que o limite estava chegando pois iminente  o não cumprimento da programação ou pernoite do voo NYC. Este fato durou todo o meu tempo de trabalho e finalmente após meu contacto com a Diretoria de Cargas e com o pesoal de Campinas conseguimos solução do problema e me parece que decolou por volta das 18h30 VCP 1920/2120 GIG 2210.

Não lembro bem o horário que saiu o 860 mas acredito que com máximo atraso de 1 hora. Isto provocou a minha presença na reunião de atrasos que era feita toda a semana com a Diretoria de Tráfego e setores envolvidos.  Considerei esta como situação limite porque fui para casa e continuei acompanhando o problema e só me tranquilizei na última ligação para o GIG (Galeão) e ser informado que o 860 tinha fechado as portas.

Tem outra, do voo GIG/MEX (Rio/México) que resolvi atender a fonia e o problema era mais do DOV/GIG, mas eu peguei o problema que era a greve do controle BOG (Bogotá) e o comandante pedia informação e instrução sobre o sobrevôo BOG e eu nos contactos com Autoridades da Varig em Bogotá me informaram que estava providenciado e que deixasse prosseguir, porém, próximo a MAO (Manaus) o Cmte informava que estava divergindo para MAO devido não autorizaçao rota via BOG e que teria somente pouco tempo de regulamentação. Minhas providências junto DOV de MAO e GIG e avisos antecipados staff MAO possibilitou a operação do vôo via Iquitos, fazendo novo planejamento do voo em tempo que não prejudicasse o prosseguimento do voo. Este causou reporte do Cmte para a Diretoria de Operações onde ele dizia em  uma parte do reporte que não gostaria e não entendia o meu interesse em manter prosseguimento do vôo na rota via BOG e outros itens.

Baseado no meu procedimento e reporte a minha chefia relatou todo o assunto. Este também fiquei em casa acompanhando. Houve um prejuízo nesta operação pois causou o pouso em MAO.

O que é “ctc”?

CTC=contato. Utilizava muito códigos e abreviaturas, e na vida de aposentado continuo utilizando.

Eram frequentes os reportes dos comandantes relatando insatisfação e/ou incoformismo com decisões do setor?

Não, neste caso houve falta de informação ao Comte. pelo DOV/GIG sobre condições de BOG e posterior, ele entrou em contato na fonia, como DOV estava demorando, eu entrei na fonia e acabei ficando com o problema e realmente insisti e informei a possibilidade de operação sobrevoo BOG pois nos contatos autoridades Varig BOG garantiram a operação. Repito, o Comte relatou à Dir. Operações o ocorrido e não teve carga sobre nosso setor, apenas ele citava a insistência minha. Na realidade, eu deveria ligar para o DOV e mandar ele entrar no circuito para definir, este foi meu erro. Exemplo: ele poderia fazer planejamento de mudança de rota como foi feito após pouso MAO, lógico que deveria ver vários fatores. Somente citei pois foi um dos problemas que me deixou no limite pois achei que com pouso MAO poderia regulamentar crew e trazer maior prejuízo.

Bom, então, você se aposentou em 1992, certo?

Positivo, principalmente por ter sofrido um enfarto em agosto de 1992 e também resolvi não ficar mais em São Paulo e fui para Terminal de Cargas do GIG. A minha situação era estável porém os funcionários estavam apreensivos com provável demissão e isso me incomodava, então resolvi sair em outubro de 1992 sem aguardar o reajuste de dezembro. A minha aposentadoria no INSS foi em 1986 e a aposentadoria do Aerus outubro de 1992.

Fez algo de diferente nos primeiros tempos da aposentadoria?

Fiz, entrei para a Faculdade da Terceira Idade na Faculdade Veiga de Almeida, no Maracanã. Iniciei curso de pintura a óleo, viagens via terrestre, aulas de dança, saídas à noite para jantar com amigos, teatro (poucas vezes), ir à gafieira (Estudantina) com grupo de senhoras que faziam o curso na Veiga. Palestras sobre Terceira Idade, programa da Varig sobre aposentadoria. Cheguei a ser entrevistado para o jornal O Globo e também para a Revista do Aerus.

“Com grupo de senhoras”… well ;)

Muito bom mesmo, elas tinham uma vitalidade, uma vontade de viver e alegria! Era realmente amizade sem outras situações. Aprendi muito com elas: estilo de vida e olha que a maioria eram viúvas com boa estabilidade financeira. Não rolava nada pois eu sou casado, tenho estabilidade com 47 anos de casado atualmente, e naquela época já estava com mais de 25 anos e sempre tive plena liberdade.

Tem filhos, Carlos?

Dois, sendo Marcelo de 46 anos e Izabel Cristina 44. Izabel, casada, tem duas filhas, Camila de 18 e Izabelle de 9 anos. Marcelo não tem filhos e troca muito de companheira.

Well…

14 anos depois da sua despedida da Empresa, chega o 12 de abril de 2006…

Sim. No dia 12 de abril de 2006 às 19h, uma sexta-feira, já esperava alguma coisa pois primeiro foi a Transbrasil e algumas reuniões no Aerus, o Comte. Stepansky alertava para a situação do Aerus, inclusive houve uma reunião no Clube da Aeronáutica relatando parcialmente o problema. Mas não a sujeira e a desonestidade reinante no Aerus. A partir de 12 abril de 2006 e até hoje dedico sempre um mínimo de duas horas para acompanhar o nosso martírio. Sei que não será em outubro que melhorará, se o sol nascer para nós acredito que somente em dezembro de 2012. Estou um pouco otimista, e se passar desta data aí perco as esperanças. A partir da quebra do Aerus tive que fazer redução drástica na parte financeira até chegar a vender a minha casa em Vila Isabel para pagar dívidas e ir morar no Município de Saquarema, no bairro Jaconé, comprando uma casa de menor valor. Hoje não tenho reservas, estou na corda bamba, e não vou falar sobre problemas de saúde. Na próxima pergunta vou tentar reduzir minhas respostas…

Imagine! Não precisa reduzir nada. É um bate-papo!

A menos que você esteja sentindo algum desconforto ou contrariedade...

Nenhum, apenas sinto que me estendo nas respostas e às vezes adiciono fatos que não foi perguntado. Alguns relatos é para lhe mostrar o que fazíamos em terra enquanto vocês voavam. E também relatando fico surpreso comigo mesmo em manter tantas informações e fatos ocorrido comigo desde que entrei na aviação. Sou tão bobo que lembro como comecei a ir para o trabalho em 1951, nos primeiros dias. Era de bicicleta, saía do Estácio e ia até a Av. Beira Mar, encostava a bicicleta próximo à entrada, o prédio tinha uma passagem em que ae formava um forte vento. Outras lembranças: o sumiço do PP-VLU (Boeing 707) após a  decolagem TYO/LAX (Tóquio/Los Angeles), o acidente do vôo LAD (Luanda) e outros mais. Só o prefixo que não tenho certeza…

Só encostava a bicicleta?...

Não, colocava cadeado, o local tinha movimento, tem passagem para o estacionamento e para rua do Sindicato Nacional dos Aeronautas. O estacionamento hoje é a bolsa de automóveis. Não tinha grandes problemas como hoje, porém, não era para dar mole. Ficava seis horas enquanto eu trabalhava.

O acidente do voo em Luanda… não lembro…

Este acidente foi o que o Comte. Stepansky perdeu a sua filha que estava no voo, era comissária.

Abidjan, em janeiro 1987…

Exato!

Boeing 707, PP-VJK, Miami, julho 1984, foto: Perry Hope

Voltando aos negros dias atuais, quando começou a participar de atos e manifestações sobre o drama Aerus?

Primeiro foi pelo Sindicato dos Aeronautas e depois MovJÁ! No Sindicato observei que muita gente dava palpite. A atitude do Zoroastro não me agradava.

Por quê?

Atitude autoritária, falava com as pessoas parecendo dono de engenho (tempo da escravidão). Isto é uma das poucas coisas que não aceito e tenho reação forte. Para complementar a resposta anterior, comecei quando houve o leilão da Varig. No MovJÁ! foi depois de uma passeata em frente a um Hotel na zona Sul.

Em frente ao CONAR, 24-7-2009

Lembro bem da sua participação nas manifs do MovJÁ! Especialmente de uma, em frente ao CONAR, no dia da Inauguração da Feira da Aviação Civil, eram somente seis pessoas. Escrevi “somente” como constatação, não como decepção ou desilusão. Sei que você sabe, Carlos, que se eu morasse no Rio, estaríamos semana sim, semana sim, numa rua ou praça do Rio de Janeiro. Bastam duas pessoas para segurar uma faixa…
Interessante, até os momentos difíceis trazem boas recordações e adquirimos experiência. Com esta vivência com vocês no MovJÁ! aprendi a analisar as pessoas e não me levar pelo sentimento. Às vezes somos enganados como o pronunciamento do Juiz Roberto Ayoub em frente ao Palácio da Justiça no dia que o MovJÁ! estava lá, ele garantiu que seria resolvido o nosso assunto. Sua ação antes e atual é a percursora dos movimento atuais nas várias cidades. Agora mesmo estão informando que vão dia 20 de setembro no Aerus. Já fizemos isto. Parabéns, pois você distante é mais atuante do que os dirigentes que estão à frente deste assunto. 

21 de julho de 2009, foto: Paulo Resende

Sim, é verdade! Já estivemos no Aerus, lá dentro acho que três vezes, fora, algumas vezes. Também já estivemos na Procuradoria Federal do Rio de Janeiro, na Avenida Rio Branco, no Rio de Janeiro. Enquanto o SNA e Cia decantavam as “reuniões” que estariam tendo com “autoridades” federais, todas do PT, você e mais cinco gatos-pingados iam para as ruas e praças do Rio de Janeiro, ridicularizados por muitos, mas muitos mesmo! Nós sabíamos disso. Também “inventamos” uma Petição Pública, em 2010!, que foi protocolada em abril de 2011. Sempre uma meia dúzia de gatos-pingados…

O problema de poucos aderirem ao movimento era por comodismo, política da Varig que sempre alimentou a divisão para não fortalecer grupo dos funcionários. As dos setores na Varig para não fortalecer o grupo de funcionários e a diferença de função existe até hoje, e é o que dificulta a nossa união. Você deve saber muito bem, como é difícil lidar com determinado tripulante técnico. Será que eles aceitam entrar em um grupo cuja parte maior é de tripulantes de cabine e/ou de coordenadores? Agora mesmo está havendo uma disputa de liderança e divergência entre grupos, SNA, Aprus, acabei de ler cinco mensagens referente ao assunto.

O Movimento ACORDO JÁ! só tinha um foco (ainda o tem): a luta pela recuperação plena do Instituto AERUS de Seguridade Social. Isso quer dizer a reposição dos direitos dos participantes: aos da ativa, a poupança de cada um, aos aposentados e pensionistas, o benefício mensal a que fazem jus…

Estou achando muito difícil vencermos, quando parece que será resolvido, ocorre um impedimento e tira a nossa esperança. Eu estou desiludido, cansado, quase desistindo de lutar. Não vejo perspectiva para a solução em menor prazo e minha vida tá chegando no THE END.

Edição: JP, 27-9-2012