sexta-feira, 21 de dezembro de 2018

[Estórias da Aviação] Pousos com peso de decolagem

Alberto José

Aos trinta minutos do dia 20 de dezembro de 2018, o Boeing 777 da Latam, voo 8084, decolou de Guarulhos com destino a Londres levando 339 passageiros e 16 tripulantes. Cerca de uma hora após a decolagem foi constatado grave pane elétrica que, inclusive, impediu o acionamento das válvulas para ejetar cerca de cento e cinquenta toneladas de querosene, o que teria permitido a aterrissagem em segurança, respeitando o peso máximo de pouso do avião.

À 1h43min a pista do aeroporto de  Confins foi liberada para o pouso em emergência do Boeing 777  que, felizmente, ocorreu sem vítimas apesar da manobra ter excedido o peso de pouso recomendado pelo fabricante; isso provocou o rompimento das válvulas térmicas dos pneus causando o esvaziamento de oito dos quatorze pneus, causando a interdição da única pista até a madrugada de hoje.


Em 1984, o DC-10 da Varig comandado pelo Comandante Rudolph, decolou da pista 10/28 do Galeão às 23h, lotado, com destino a Roma. Quando faltavam segundos para atingir a V2 foi dado o alarme de falha do motor e a decolagem foi abortada, causando o esvaziamento de vários pneus e a queima dos discos de freio. 


O caso mais impressionante ocorreu em 1968/69 quando o Boeing 707-441, PP-VJA, com peso de decolagem de 151 toneladas, pilotado pelo Comandante Antonio Schittini decolou da pista 10/28 do Galeão, lotado de passageiros com destino a Roma. Após a VR, que é a decisão de subida irrompeu um incêndio no reator 4.

Como a pista de quatro mil metros tinha terminado, o jeito foi prosseguir o voo e tentar voltar para o aeroporto com peso de decolagem (!) pois devido ao fogo no reator era impossível ejetar o combustível para reduzir o peso do avião.

Conseguiram aterrissar em emergência e o PP-VJA teve a estrutura radiografada para examinar eventual dano; a Boeing deu atenção especial ao avião que ficou famoso pois desafiou os parâmetros técnicos ao pousar com peso de decolagem. 

Boeing 707-400 VARIG PP-VJA, foto: Helio Bastos Salmon, fevereiro de 1967, Galeão, Rio de Janeiro
Título, Imagens e Texto: Alberto José, 21-12-2018

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6 comentários:

  1. Alberto, me fizestes lembrar de uma abortagem de decolagem seríssima e tensa. Final dos anos 90, DC-10, LON para SAO, Cmte Branco eu era CE, lotados peso máximo de decolagem, um pneu estourou desencapando e atingindo parte da fuselagem e flaps , em cima da V1, grande Cmte Branco abortou, paramos a poucos metros do final da pista, por sorte tratava-se de Heathrow uma pista longa que ficou destruída com sulcos de mais de 10cm de profundidade, pois os outros peneus também estouraram e se desemcaparam ficando com os aros diretos no asfalto da pista por muitos metros, ficou interditada por dois dias, até chegarem mecânicos engenheiros e material do RJ e com um Pool entre empresas recuperaram o DC-10, e a pista , transladamos para GRU após mais três dias em Londres. Muito tenso, muitas Guines para relaxar , e muitos agradecimentos O Branco, baita Cmte.

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  2. INTERESSANTE,
    UM 777 perder todos os sistemas elétricos.
    Um gerador em cada motor, um gerador no APU, um gerador chamado BACKUP EM CADA MOTOR, e quando há perda total do sistema elétrico tem uma RAM AIR TURBINE QUE DESCE AUTOMATICAMENTE DA FUSELAGEM COM OUTRO GERADOR ELÉTRICO DE PEQUENO PORTE, PARA CONTROLES DE VOO E INSTRUMENTOS ESSENCIAIS.
    Desde o primeiro Boeing 707 os sistemas elétricos são semelhantes.
    O 747-400, o 777, 0 787, o 757 têm sistemas elétricos iguais ao do 767 com aperfeiçoamentos.
    Sendo assim, meu palpite é FALHA HUMANA, OU DE PILOTAGEM OU DE MANUTENÇÃO.
    Passe as últimas 48 horas lendo o manual do 777, e pesquisando.
    Pesquisei sobre essa pane no 777 e descobri que só houveram por FOGO no sistema de baterias, que no 777 são em número de 4.
    O 777 da LATAM tinha controle das superfícies de voo, sistema hidráulico funcionando, sistema de freios e reversíveis funcionando.
    Independente da forma que o pouso foi feito, se tivesse ocorrido THERMAL BRAKING todos os PNEUS se esvaziariam fato que não ocorreu.
    fui,,,

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    1. Taí a tua resposta, sabidão! Mais de um... os alimentadores elétricos não conseguiram passagem. Tal qual o entupimento das artérias do coração. Simples assim!

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  3. LEGAL, OS ALIMENTADORES ELÉTRICOS TINHAM PASSAGEM PARA LONDRES...
    ATÉ COMO PIADA VOCÊ É MUITO RUIM...
    FIO ENTUPIDO, AHAHAHAHAHAHHAHAHAHHAH

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  4. Foi um problema muito sério pousar com "tow", podia ter virado tragédia. No caso do 777 é incrível como um avião da Boeing, com sistemas elétricos distintos perde a capacidade de acionar o sistema de alijamento de combustível (será que vão instalar um back up manual para acionar esse sistema ?). Alberto José

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  5. O problema com o peso máximo de aterrissagem não é necessariamente o trem de pouso - a aeronave pode aterrissar acima da MLW (mesmo com o peso máximo de decolagem) em situações de emergência, sem nenhum problema imediato.

    A questão é a quantidade de estresse que ela coloca em toda a célula - aterrissar acima da MLW coloca muito mais estresse na estrutura do que aterrissar abaixo da MLW. Isso reduz a vida útil da estrutura da aeronave e pode, em algumas situações, disparar uma inspeção de certas partes da estrutura da aeronave.

    Os aeroportos também não aceitam com gentileza as aeronaves que pousam em suas pistas acima da energia nominal - mais peso impactando na pista significa que mais energia é transferida para a pista, o que significa que a pista também precisa ser inspecionada.

    O trem de pouso é projetado para pouso no MTOW, ele só requer cuidado e atenção extras para garantir que a estrutura não seja sobrecarregada. Razão de descida e toque abaixo de 700 pés. Não há razão para projetar uma aeronave para fazer aterrissagens mais pesadas todos os dias, pois é uma situação de emergência apenas.
    fui

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