Alberto José
Aos trinta minutos do dia 20 de dezembro de 2018, o Boeing 777 da Latam,
voo 8084, decolou de Guarulhos com destino a Londres levando 339 passageiros e
16 tripulantes. Cerca de uma hora após a decolagem foi constatado grave pane
elétrica que, inclusive, impediu o acionamento das válvulas para ejetar cerca
de cento e cinquenta toneladas de querosene, o que teria permitido a
aterrissagem em segurança, respeitando o peso máximo de pouso do avião.
À 1h43min a pista do aeroporto de Confins foi liberada para o pouso em emergência do Boeing 777 que, felizmente, ocorreu sem vítimas apesar
da manobra ter excedido o peso de pouso recomendado pelo fabricante; isso
provocou o rompimento das válvulas térmicas dos pneus causando o esvaziamento
de oito dos quatorze pneus, causando a interdição da única pista até a
madrugada de hoje.
Em 1984, o DC-10 da Varig comandado pelo Comandante Rudolph, decolou da
pista 10/28 do Galeão às 23h, lotado, com destino a Roma. Quando faltavam
segundos para atingir a V2 foi dado o alarme de falha do motor e a decolagem
foi abortada, causando o esvaziamento de vários pneus e a queima dos discos de
freio.
O caso mais impressionante ocorreu em 1968/69 quando o Boeing 707-441,
PP-VJA, com peso de decolagem de 151 toneladas, pilotado pelo Comandante
Antonio Schittini decolou da pista 10/28 do Galeão, lotado de passageiros com
destino a Roma. Após a VR, que é a decisão de subida irrompeu um incêndio
no reator 4.
Como a pista de quatro mil metros tinha terminado, o jeito foi prosseguir
o voo e tentar voltar para o aeroporto com peso de decolagem (!) pois devido ao
fogo no reator era impossível ejetar o combustível para reduzir o peso do
avião.
Conseguiram aterrissar em emergência e o PP-VJA teve a estrutura
radiografada para examinar eventual dano; a Boeing deu atenção especial ao
avião que ficou famoso pois desafiou os parâmetros técnicos ao pousar com peso
de decolagem.
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| Boeing 707-400 VARIG PP-VJA, foto: Helio Bastos Salmon, fevereiro de 1967, Galeão, Rio de Janeiro |
Título, Imagens e Texto: Alberto
José, 21-12-2018
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Alberto, me fizestes lembrar de uma abortagem de decolagem seríssima e tensa. Final dos anos 90, DC-10, LON para SAO, Cmte Branco eu era CE, lotados peso máximo de decolagem, um pneu estourou desencapando e atingindo parte da fuselagem e flaps , em cima da V1, grande Cmte Branco abortou, paramos a poucos metros do final da pista, por sorte tratava-se de Heathrow uma pista longa que ficou destruída com sulcos de mais de 10cm de profundidade, pois os outros peneus também estouraram e se desemcaparam ficando com os aros diretos no asfalto da pista por muitos metros, ficou interditada por dois dias, até chegarem mecânicos engenheiros e material do RJ e com um Pool entre empresas recuperaram o DC-10, e a pista , transladamos para GRU após mais três dias em Londres. Muito tenso, muitas Guines para relaxar , e muitos agradecimentos O Branco, baita Cmte.
ResponderExcluirINTERESSANTE,
ResponderExcluirUM 777 perder todos os sistemas elétricos.
Um gerador em cada motor, um gerador no APU, um gerador chamado BACKUP EM CADA MOTOR, e quando há perda total do sistema elétrico tem uma RAM AIR TURBINE QUE DESCE AUTOMATICAMENTE DA FUSELAGEM COM OUTRO GERADOR ELÉTRICO DE PEQUENO PORTE, PARA CONTROLES DE VOO E INSTRUMENTOS ESSENCIAIS.
Desde o primeiro Boeing 707 os sistemas elétricos são semelhantes.
O 747-400, o 777, 0 787, o 757 têm sistemas elétricos iguais ao do 767 com aperfeiçoamentos.
Sendo assim, meu palpite é FALHA HUMANA, OU DE PILOTAGEM OU DE MANUTENÇÃO.
Passe as últimas 48 horas lendo o manual do 777, e pesquisando.
Pesquisei sobre essa pane no 777 e descobri que só houveram por FOGO no sistema de baterias, que no 777 são em número de 4.
O 777 da LATAM tinha controle das superfícies de voo, sistema hidráulico funcionando, sistema de freios e reversíveis funcionando.
Independente da forma que o pouso foi feito, se tivesse ocorrido THERMAL BRAKING todos os PNEUS se esvaziariam fato que não ocorreu.
fui,,,
Taí a tua resposta, sabidão! Mais de um... os alimentadores elétricos não conseguiram passagem. Tal qual o entupimento das artérias do coração. Simples assim!
ExcluirLEGAL, OS ALIMENTADORES ELÉTRICOS TINHAM PASSAGEM PARA LONDRES...
ResponderExcluirATÉ COMO PIADA VOCÊ É MUITO RUIM...
FIO ENTUPIDO, AHAHAHAHAHAHHAHAHAHHAH
Foi um problema muito sério pousar com "tow", podia ter virado tragédia. No caso do 777 é incrível como um avião da Boeing, com sistemas elétricos distintos perde a capacidade de acionar o sistema de alijamento de combustível (será que vão instalar um back up manual para acionar esse sistema ?). Alberto José
ResponderExcluirO problema com o peso máximo de aterrissagem não é necessariamente o trem de pouso - a aeronave pode aterrissar acima da MLW (mesmo com o peso máximo de decolagem) em situações de emergência, sem nenhum problema imediato.
ResponderExcluirA questão é a quantidade de estresse que ela coloca em toda a célula - aterrissar acima da MLW coloca muito mais estresse na estrutura do que aterrissar abaixo da MLW. Isso reduz a vida útil da estrutura da aeronave e pode, em algumas situações, disparar uma inspeção de certas partes da estrutura da aeronave.
Os aeroportos também não aceitam com gentileza as aeronaves que pousam em suas pistas acima da energia nominal - mais peso impactando na pista significa que mais energia é transferida para a pista, o que significa que a pista também precisa ser inspecionada.
O trem de pouso é projetado para pouso no MTOW, ele só requer cuidado e atenção extras para garantir que a estrutura não seja sobrecarregada. Razão de descida e toque abaixo de 700 pés. Não há razão para projetar uma aeronave para fazer aterrissagens mais pesadas todos os dias, pois é uma situação de emergência apenas.
fui