terça-feira, 9 de novembro de 2021

[Estórias da Aviação] Voo Varig 967 – Tóquio/Los Angeles, 30 de janeiro de 1979

José Manuel

No final de 1978, chegou a minha vez na fila do baseamento para Los Angeles. A mais três colegas na mesma situação, sugeri que fizéssemos um baseamento diferente, pois não me interessava residir fora do Brasil para simplesmente juntar dinheiro, montar residência e comprar um carrão americano. Era demais simplista para o meu ponto de vista, ir para um lugar como a Costa Oeste americana, viver a ilusão de um padrão de vida inatingível no meu país e depois retornar ao Brasil, precisando de ajuda de psicólogos.

Vivenciei isso com alguns colegas no retorno desse baseamento e decididamente não me agradava isso.

Então, gostaria de ir sim, mas alugando um Motor Home e nos intervalos dos voos, viajar pelos Estados Unidos, ao mesmo tempo passeando e residindo no próprio camping. Não fui muito bem entendido e resolvi desistir daquele baseamento para tentar uma faculdade.

Então, em fevereiro de 1979, lá estava eu sentado no banco de um pré-vestibular de um japonês chamado Wakigawa, feríssima em matemática, me preparando para o que desse e viesse.

A nossa turma era interessante pois éramos quase todos da mesma idade, ou seja, na faixa de 30 a 35 anos, alguns casados, como a Mirian, casada com um Diretor da Standard Eletric, estudioso de ufologia e hipnose, uma antiga amiga de infância e mais alguns ilustres desconhecidos. Mirian e o marido estavam organizando uma incursão noturna à Pedra da Gávea para tentar um contato de terceiro grau, que segundo eles haviam recebido um aviso, e até tinham contratado um guia especializado em montanha e mata fechada. Teria sido interessante, porém nessa madrugada enquanto eles estariam lá eu estaria voltando de um Miami.

Por essa época estávamos todos tristes e ansiosos na busca pelo nosso avião, o cargueiro PP-VLU, que com toda a tripulação havia desaparecido no trecho Tóquio/Los Angeles, trinta minutos após ter decolado do aeroporto internacional de Narita, Tóquio, às 20h23 do dia 30 de janeiro de 1979.

Foto: Kjell Nilsson

Aquilo, na época, mexeu com todos, especialmente comigo que havia feito recentes voos com o Comandante Gilberto, jogado sinuca com ele no hotel Barajas em Madrid, conversado muito e recebido conselhos no plantão do voo. Também me dava muito bem com o Saunders, Brasileiro, Gusmão e o Nicola. O único que não conhecia era o Erni Peixoto. Foi uma trágica notícia à época, e até hoje tira meu sono quando começo a pensar nisso.

A última comunicação feita pelo Comandante Gilberto foi trinta minutos após a decolagem anunciando a posição “Ding", e depois um completo silêncio.

O que se seguiu foi uma das maiores operações de resgate feitas pelo Japão e Estados Unidos, por meses seguidos, cobrindo uma área de milhares de quilômetros quadrados, sem que se tivesse visto até aos dias atuais uma só peça do avião, resquícios humanos e materiais ou manchas de combustível, uma vez, que o PP-VLU estava abarrotado de combustível não só pelo peso de vinte toneladas de carga, assim como a distância de nove mil quilômetros ainda por percorrer.

Não vou me estender muito em pormenores pois já são bastante conhecidos de todos, mas a pergunta que me faço até hoje, que força era aquela que me levava ao encontro do desconhecido?

Certo dia, fui convidado pelo marido da Mirian a visitá-los em seu belíssimo apartamento na Lagoa, para conversarmos sobre o avião da VARIG. Fiquei sabendo então de seu projeto para tentar localizar o avião, utilizando métodos de rastreamento por radiestesia  e hipnose de um dos membros do grupo. A proposta era de que eu me juntasse ao grupo, pois sendo da VARIG, teria muitos subsídios a fornecer ao projeto. Como não poderia deixar de ser, topei na hora e embarquei numa aventura extremamente interessante.

Iniciei a coleta de dados, indo falar com o Ary Germano, da área de cursos para Flight Engineer no ensino, e lhe pedi que me conseguisse uma planta detalhada do painel do VLU, com um metro de largura, que por sinal está comigo até hoje. Gentilmente atendido, providenciei um mapa-múndi em tamanho grande para a pesquisa.

A ideia era hipnotizar um membro do grupo, apresentar-lhe os dados do painel, mostrar a configuração cargueira do Boeing e colocá-lo dentro do avião numa regressão a 30 de janeiro 1979, em Narita, Tóquio e acompanhar o voo com ele a bordo. Parecia uma ideia fora de propósito, mas naquela altura, me pareceu válido visto o desespero dos familiares daquela tripulação.

O passo a seguir foi marcar o dia em que faríamos a sessão de hipnose e para isso convidei o professor Nelson Álvaro Rodrigues (in memoriam), do ensino e meu amigo pessoal, a me acompanhar e atuar como observador corrigindo algo que não estivesse dentro dos parâmetros de voo, e se possível ter uma cópia do manifesto de carga do VLU, a fim de verificar a veracidade do que a pessoa hipnotizada diria.

Vou tentar relatar o mais resumido possível, pois foi uma sessão muito longa e com muitos pormenores, que seriam matéria compreensível para um livro e não para um texto curto como este.

Essas sessões eram todas gravadas para apreciação e posterior decisão de como continuar o projeto.

Acabamos "encontrando" o PP-VLU, estacionado nas Kurilas Islands, ilhas japonesas, em disputa e atual território russo anexado na segunda Guerra. Lá se localiza uma grande base militar do leste russo. Não sabia o que fazer com essa gravação e procurei o meu Diretor, Sérgio Prates, para que me orientasse no que fazer.

Ele fez exatamente o que eu sabia que iria fazer e como sempre, gentil e acreditando nas minhas intenções, como um verdadeiro líder, pegou no telefone e solicitou uma entrevista naquela hora mesmo com o vice-presidente de Operações, o engenheiro Araújo.

Subi ao gabinete do engenheiro com o coração numa mão e uma cópia da gravação que tínhamos feito na primeira sessão de hipnose, na outra.

Expliquei tudo o que tinha ocorrido e ele me ouvia atentamente sem falar nada, me deixando desconfortável, no sentido de que poderia não estar acreditando em mim.

Num determinado momento, abriu uma gaveta de sua escrivaninha, olhou para mim, pediu sigilo no que iria falar, alertando-me sobre a questão do seguro dos tripulantes.

Tenho aqui comigo correspondências do mundo inteiro sobre o destino do nosso avião VLU e o que acabo de constatar, é que algumas dessas correspondências dão como localização, exatamente o ponto que você acaba de me relatar. Se isso for realmente verdade e o avião estiver em território russo, não podemos fazer absolutamente nada pois não temos a prova material desse desvio de rota, para poder reclamar em cortes internacionais.

Depois de alguns minutos a mais de conversa, me despedi agradecendo a entrevista e prometendo continuar a pesquisa.

Sai de lá eufórico porque jamais esperaria ouvir aquela revelação de um vice-presidente da empresa, o que coroava todo um trabalho exaustivo realizado pelo nosso grupo.

Apesar de tudo estar no terreno das suposições, senti ali naquele momento que nós estávamos no caminho certo!

Continuamos com o trabalho, e algum tempo depois localizamos novamente o VLU, em Kuala Lumpur, capital da Malásia.

Não vou escrever aqui sobre os tripulantes, sob pena de escrever algo falso, ou ferir suscetibilidades familiares, pois nossa pesquisa e trabalho, foi todo hipotético, sem dados concretos.

Mas, dois fatos reacenderam um alarme e a minha curiosidade, um presencial no ano de 86, portanto sete anos depois e outro numa leitura recente, que infelizmente não encontro para reproduzir, mas peço a quem escreveu, certamente um tripulante variguiano, que por favor entre em contato comigo.

No ano de1986, eu e a Irene fomos fazer um Miami com uma escala técnica, sem embarque, em Port of Spain, para reativar o acordo de pousos e decolagens naquele aeroporto de alternativa.

Lá embarcaram duas pessoas. Um funcionário da gerência de Miami, um senhor nosso velho conhecido e que certamente foi nos dar o atendimento necessário à reativação. E uma mulher ainda relativamente jovem, que fiquei sabendo logo a seguir ser a esposa do Saunders, 2°Oficial da tripulação desaparecida!

Quem a reconheceu foi uma colega a bordo, por laços familiares com o seu marido e, se mostrando surpresíssima com o fato, logo me comunicou, pois era conhecedora do meu trabalho sobre esse caso. Vou omitir seu nome por razões óbvias

A VARIG não fazia voos para Port of Spain desde a época do Constellation, e essa ilha, Trinidad and Tobago se localiza no mar do Caribe. Como assim?

O relato que li, que me parece ter sido de um tripulante nosso, talvez um flight, diz que estacionado em Luanda, ao fazer o check externo antes da decolagem viu um Boeing 707 ali também estacionado e que algo lhe chamou a atenção. Então resolveu dar uma volta perto desse avião e olhando a área dos trens de pouso, reconheceu algo familiar, talvez um número gravado, como sendo o VLU!

Achei bastante verossímil essa estória, até porque Angola sendo um país comunista e pobre, era o país perfeito para receber de outro país comunista, algo tão valioso, roubado e... barato.

Título e Texto: José Manuel - Os fatos são reais, os personagens também, as conclusões serão sempre dúbias, e esta história, ao que parece, ainda está longe de terminar, bastando apenas ligar os pontos. Novembro 2021

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Um comentário:

  1. Os radares de ATC oceânicos não possuem repetidores e o alcance é 250 milhas.
    Qualquer aeronave distante mais de 30 minutos desaparece dos radares em rotas oceânicas.
    Eu estava num voo e me permitam omitir os nomes dos outros tripulantes, no próprio VLU, Esses cargueiro decolavam PACK OFF. SE POR ACASO O f/e esquecer de ligá-las todo mundo morre por ANOXIA entre 15000 e 20000 pés. Os mais fortes em último.
    Foi esquecido o procedimento de TURN ON e só depois do comandante pedir um café e o segundo oficial servir pela segunda vez sopa notei que ele estava desmaiando, e com um tapa liguei as duas packs machucando o tímpanos de quase todos a bordo.
    Este detalhe me fez pensar no que poderia ter causado o acidente.
    Não tirem conclusões essa é apenas a minha opinião.
    Não me considerem herói apenas um bom profissional.
    Se isso aconteceu o avião entraria em purpoising e quando os motores parassem esse avião cairia pelo menos a 5000 milhas de Tóquio.
    Ouvidos doloridoas e xingamentos prosseguimos o voo até JFK.
    Eu apenas justifico que não acontecem acidentes sem os erros humanos.
    Ninguém usa o oceano pacífico para voar de leste para oeste por mais de 5 horas de voo.
    Porém de oeste para leste as corrente aéreas de vento ajudam os aviões e diminuem o percurso em até 2 horas.
    Já voei com ventos de mais de 200 milhas por hora de cauda no trecho Tóquio/ Los Angeles.
    Numa busca feita num raio de quase 500 milhas jamais foram encontados destroços ou manchas de combustível no oceano do voo do VLU.
    Na WIKI:
    A hipótese mais plausível, no entanto, considera que, logo após a decolagem, com a aeronave já tendo atingido um nível de cruzeiro elevado, houve uma despressurização lenta na cabine, o que não causou a explosão da aeronave - ou seja, não foi uma descompressão explosiva -, mas lentamente sufocou os pilotos. O avião, então, segundo a linha de raciocínio, voou com ajuda do piloto automático por muitos quilômetros mais, até que, acabou o combustível, caiu sobre o mar em algum ponto extremamente distante dos locais por onde passaram as buscas. Portanto, nenhum destroço foi encontrado, sendo provável - como largamente aceito - que estejam ou no fundo do vasto Oceano Pacífico, ou sobre alguma área inabitada do estado americano do Alasca.

    Somente não concordo com a possiblidade de voar para Território russo ou para o Alaska pois estariam divergindo por milhares de milhas de sua rota.
    Apenas opinião minha...

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